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IX CONGRESO DE DERECHO MARÍTIMO DESARROLLO DEL EVENTO SEGUNDO DÍA

VIDEO CORTESÍA DE OCAMAR: VER


PANEL IV: LAS MEDIDAS EN LOS PROCEDIMIENTOS MARÍTIMOS.



Moderador: José Graterol.

8:30 – 9:40 am:La Reforma del Procedimiento Marítimo.

Gerardo Ponce – Profesor de Riesgos de la Navegación en la

Universidad Marítima del Caribe.

El Rol de la Autoridad Marítima en las Medidas Preventivas.

José Mamuel Vilar - Director de Asuntos de Seguros de la AVDM.

La Confiscación de Buques.

Idemaro González – Miembro de la Asociación Venezolana de

Derecho Marítimo.

Medidas en la Pesca Comercial.

Marlys Alexandra Lemus – Director Ejecutivo de la Asociación de

Armadores Atuneros Palangreros de Venezuela.

9:40 – 10:10 pm: PREGUNTAS Y RESPUESTAS

RESUMEN

LAS MEDIDAS EN LOS PROCEDIMIENTOS MARÍTIMOS

Dicho panel estuvo a cargo de la moderación el Abogado José Graterol y en el panel los abogados especialistas en Derecho Marítimo y Comercial Dres. Gerardo Ponce, Marlys Lemus, José Vilar e Idemaro González, quienes expusieron que las medidas preventivas e incluso las innominadas se tramitaban conforme al Código de Procedimiento Civil y la Ley de Comercio Marítima Venezolano, cuando se trate de un crédito marítimo proceso más expedito para satisfacer ese crédito, no obstante la forma como se ejecutaban las medidas de embargo, estas debían ejecutarse mediante la solicitud ante un Tribunal especializado quien para su cumplimiento debía comisionar a un Tribunal de Municipio competente por el territorio, asistidos con apoyo de una depositaria judicial. Todo ello implicaba un grave retardo procesal situación que cambia con el paquete de leyes habilitantes del año 2001, refiriéndose al Artículo 4 de la Ley de Procedimiento Marítimo Venezolana donde los efectos de presentación de demandas, decretos, práctica y levantamiento de medidas preventivas, así como de otras diligencias urgentes, son hábiles todas los días y horas, normas que repotenciaron la industria de comercio marítimo en Venezuela.


Así las medidas de embargo se ejecutan con la simple notificación dirigida al capitán de puerto, de manera que estas medidas cautelares nominadas, como la prohibición de zarpe y/o el embargo preventivo del buque se basan en un crédito o privilegio marítimo conforme lo dispuesto en la referida ley de comercio marítimo, son medidas preventivas que tiene como fin evitar que queden ilusorias las pretensiones del demandante, siendo además medidas novísimas que se adoptaron en la legislación acuática del año 2001.


Por ello las nuevas normas requirió de un conocimiento especializado en el área marítima, incluso las implicaciones que tiene este con en el área penal cuando se presentan ilícitos como contrabando de estupefacientes, entre otros delitos de carácter ambiental. por ello se requiere que sean abogados especialistas en esta materia, quienes tengan la responsabilidad de conducir el procedimiento ya sea administrativo o judicial.


La Prohibición de zarpe es una medida temporal que ocurre como consecuencia de un hecho delictivo que dan lugar a la retención de la embarcación, por parte de la guardia, control de la policía marítima que le corresponda la supervisión sobre el hecho. también se relaciona la prohibición de zarpe en materia penal ambiental, para ello se requiere el conocimiento en cuanto al procedimiento administrativo y en materia penal ambiental, según el caso.


Además de lo anterior, el panel señaló lo concerniente a la competencia descentralizada de los órganos jurisdiccionales en materia marítima, presentan debilidades en cuanto al conocimiento de la especialidad del derecho marítimo, siendo que los jueces en materia civil a quienes se les atribuyo dicha competencia no son especialistas en el área marítima. por ello la decisión dictada en el año 2017 se considera un retroceso, además de ello se infringe la garantía constitucional del juez natural.


Para finalizar se sugiere en el foro reformar la Ley de Procedimiento Marítimo creando normas acordes con la dinámica de la especialidad de derecho marítimo en los juzgados venezolanos toda vez que de espaldas a los jueces con experiencia y conocimiento en derecho marítimo se delegó competencias a las jueces de la provincia, aun sabiendo las debilidades de la falta de conocimientos en la materia. por ello se insiste en la obligatoriedad de preparar e instruir a los jueces en aras de no desvirtuar esta garantía constitucional referente al juez natural.


En razón de que las medidas en los procedimientos marítimos expusieron la necesidad que existe de la reforma del procedimiento marítimo en razón de que su ejecución no se debe limitar a la sola notificación por cualquier vía al capitán sino de regular todo el procedimiento ante el tribunal ejecutor y la necesidad de una depositaria para satisfacer de forma correcta los créditos de embargos de buques y estos no queden ilusorios, ante la depreciación de los buques por las mismas condiciones atmosféricas y a la intemperie de estas infraestructuras, donde el valor comercial del buque muchas veces no cubre la acreencia por la depreciación que este sufre.


PANEL V: SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN.



Moderador: Alejandro Guzmán

10:30 – 11:30 pm:El Agente Naviero en la Venezuela Actual.

Gustavo García - Miembro de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo

Los Armadores de Buques Pesqueros.

Ángeles Rodríguez - Director Suplente de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo

Los Corresponsales en el Seguro Marítimo.

José Sabatino Pizzolante – Ex-Presidente de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo.

La Función del Bróker en el Negocio Marítimo.

Andrés Mata – Ex Director de la Cámara Marítima de Panamá

11:30 – 12:00 pm: PREGUNTAS Y RESPUESTAS


RESUMEN

SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

La moderación de este panel estuvo a cargo del Dr. Alejandro Guzmán, quien le planteó al ponente Dr. Gustavo García la necesidad de conceptualizar la figura del Agente Naviero, para el conocimiento de estudiantes y público en general que formo parte del Congreso, indicando que el agente naviero es quien representa al armador en el Puerto. La cadena de suministro a nivel global ha presentado obstaculizaciones debido al COVID, donde todavía existen bloqueos logísticos en mayor o menor medida, en Puertos de China, Europa, parte de los Estados Unidos de Norteamérica. Esta congestión en los puertos impacta las conexiones directas, donde el agente naviero moderno debe estar en la vanguardia, tiene que ser tecnológico y adaptarse al ámbito digital.


Los bloqueos logísticos que también impactan a los puertos latinoamericanos, por ello se resalta la necesidad de aplicar tecnologías que nos lleven a implementar la ventanilla única para integrar a los distintos actores, que suponen retos de facilitación y control del comercio en el país.


La Ventanilla Única debería ser un trámite dirigido a simplificar y no una concentración de problemas, por ello es un gran reto de las autoridades públicas y privadas para que se revisen los procedimientos en aras de encontrar soluciones y no concentrar allí obstáculos que entorpezcan aún más el proceso de facilitación y control del comercio. Un ejemplo de ello se observa en Rotterdam, Londres donde se monitorean en vivo las operaciones portuarias, porque la idea es que el buque pase menos tiempo en muelle y con ello los puertos sean más competitivos.


La Dra. Ángeles Rodríguez explicó lo concerniente al funcionamiento de los buques pesqueros en cuanto a la gestión náutica que implica la contratación del personal, avituallamiento y su diferencia con la gestión comercial en este tipo de embarcaciones, que en el caso de la pesca viene dada su importancia de la localización más apropiada para pescar el cardumen en las zonas de pesca. En ese sentido abordó la relación entre el cabo de pesca y el armador en aras de realizar la gestión de la navegación, toda vez que el cabo de pesca tiene tanta autoridad como el capitán, y es quien le indica al capitán el lugar de la captura, por tanto, el cabo de pesca se equipara al capitán de la travesía y ambos son autoridades en la navegación.

La pesca de altura requiere de un armador propietario y el cabo de pesca que fungen como dos (02) capitanes, así explicó la relación que surge entre el cabo de pesca y su relación con el armador, donde el cabo de pesca es quien asume lo relacionado a la travesía por conocer la zona de navegación y además nomina a la figura del capitán, asimismo el cabo de pesca cobra en función de la captura del cardumen. Es importante insistir y señalar que en este tipo de embarcación el cabo de pesca y el capitán ambos son figuras que comparten el mando del buque.


El Dr. José Sabatino desarrolló el tema de las firmas especializadas de P&I, o sea los corresponsales, quienes son los ojos y oídos de los clubes p &i en cada uno de los puertos del mundo. para ello es importante enfatizar que el corresponsal es el representante cuando así se le ha encomendado y/ o asesor en los puertos pero de ninguna manera actúan en representación para firmar o ejercer representación directa de los clubes P&I, estos corresponsales no tienen la autoridad de autorizar actividades en nombre de estos clubes P&I, en ese sentido el corresponsal solo está autorizado a realizar aquellas actividades que le autoriza expresamente el Club P &I.


PANEL VI: REGIMEN ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN.




Moderador: Cristina Vásquez

2:00 – 3:00 PM: Evolución del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos.

Almirante Eladio Jiménez Rattia – Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos.

Funciones de las Capitanías de Puerto.

Capitán Julio Peña Acevedo – Vicepresidente de la Asociación

Venezolana de Derecho Marítimo

Modernización del Registro Naval

La Autoridad Marítima y su interacción con la Judicial

Ricardo Maldonado – Director de Legislación de la Asociación

Venezolana de Derecho Marítimo

Régimen Administrativo de la Explotación Costa Afuera

Rubén Bolívar – Miembro de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo

3:00 – 3:30 pm: PREGUNTAS Y RESPUESTAS


RESUMEN

RÉGIMEN ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN

A cargo de la moderación de la Dra. Cristina Vázquez, quien planteó la necesidad de conocer lo concerniente de la creación del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos a la máxima autoridad del INEA el Almirante Eladio Jiménez quien señaló la condición de potencialidad marítima de Venezuela, siendo un país costero esencialmente marítimo. Para ello el nacimiento de la legislación especializada fue un avance significativo que requiere de mayores esfuerzos, para ello tenemos que desarrollarnos con la industria y hacerla crecer.


El Instituto nos permite una continuidad técnica en el sector, para ello el ponente no niega la necesidad de crear un Ministerio pero sin que ello signifique que desaparezca el Instituto considera que debe permanecer el INEA, en cuanto sobre si estamos preparados para el desarrollo del sector acuático en el país considera que realmente nunca se sabe pero es necesario actualizarnos para afrontar los retos que se nos avecinan y dejar de ambicionar lo que no tenemos y trabajar con los recursos que tenemos disponibles en estos momentos.


El Capitán Julio Peña Acevedo abordó lo relacionado al Capitán del Puerto donde conceptualizó esta figura y en cuanto a su actuación la enmarco en el artículo 12 de la Ley de Marinas Y Actividades Conexas, donde indicó que participó en la discusión de estas leyes y que esta figura está regulada como un cargo de libre nombramiento y remoción. A su juicio ni el título o grado es importante para administrar un puerto, lo que debe buscarse es que se conozca el medio marítimo y el puerto pueda ser dirigido por un capitán de navío o capitán de altura.


El Dr. Ricardo Maldonado señaló lo referente a la administración pública que tiene que actuar con sinergia en acompañamiento con las capitanías de puerto de la jurisdicción, para ello el poder judicial por ejemplo debe apoyarse con la autoridad acuática. Considera que el INEA promueve esa consciencia nacional de reconocernos como país marítimo, es fundamental y para ello se requiere educación tomar consciencia de las necesidades del sector, reconocernos como un país con tradición y experiencia en la navegación para crecer en función de ello.


La falta de reglamentación del marco legal que se aprobó en el año 2001, crea problemas en la administración en cuanto a su aplicación, para ello la comisión nacional de facilitación portuaria deberá crear instructivos que señalen los pasos a seguir por parte de los entes públicos, de esta manera se resolverían las lagunas de la ley además el tema sobre los servicios portuarios que tienen altos costos, y para ello se requiere de mesas de trabajo permanentes.


El Dr. Ricardo Maldonado converso sobre el valor probatorio del informe de la junta investigadora, el cual por sí solo no es suficiente para decidir por cuanto debe adminicularse a otros medios probatorios para su eficacia a pesar de tener valor de documento público.


El Dr. Rubén Bolívar señaló que la exploración y explotación de hidrocarburos costa afuera en Venezuela es una actividad compleja de grandes inversiones y retos, tenemos una serie de normas legales y constitucionales que regulan la explotación de recursos naturales costa afuera en su fachada caribeña tenemos un espacio marítimo de 60% del espacio continental que se pueden desarrollar, para ello tenemos una legislación dual: ley de hidrocarburos y ley de hidrocarburos gaseosos, nombres completos de las leyes entendiéndose que tenemos el marco legal para desarrollar ambos negocios tanto el petróleo como el gas.


En cuanto a la cadena de valor de la explotación de hidrocarburos, en la parte petrolera establece la Ley de Hidrocarburos, que las actividades privadas pueden ser realizadas en conjunto con el estado venezolano en cuanto a las actividades primarias, las refinerías también permiten una participación mixta y la comercialización por parte del estado.


El gas asociado a la explotación petrolera relacionado a la ley de hidrocarburos y el gas no asociado regulado por el marco regulatorio de la ley orgánica de hidrocarburos gaseosos, donde empresas privadas pueden desarrollar perfectamente estas actividades. El Dr Rubén Bolívar señaló que la explotación costa afuera es una operación compleja donde hay gran actividad logística y asociada, en principio se deberá tomar en cuenta sí la actividad a desarrollar es petróleo o gas, si es gas no se requiere la autorización de la asamblea nacional pero en el caso de petróleo si es necesaria , además se requiere para esta última la conformación de la empresa mixta y autorización del ministerio del petróleo, un plan de trabajo con acompañamiento de los taladros, plataformas petroleras, y tomando en cuenta las profundidades de la operación se deberá tomar en cuenta el tipo de plataformas petrolífera, ya sea jack up, semi sumergibles, entre otras. en la plataforma deltana hay mucha profundidad, requieren además unidades de supply, equipos, traslados de personal, en los casos de buques de arrendamiento a casco desnudo se requiere que sea para cabotaje si es venezolana y si es extranjero que sea nacionalizada a través del INEA, con permiso para operar en las operaciones costa afuera, además se requiere la asistencia de helicópteros, entre otras actividades en tierra.


Para la actividad costa afuera debemos crear condiciones para atraer inversiones, Venezuela aun no está en condiciones para ello se requiere institucionalidad, reformas tributarias, porque de las licencias otorgadas pocas se han llegado a desarrollar. En la región por ejemplo en países como Ecuador, Colombia y Argentina están potenciando su actividad costa afuera. Guyana actualmente está desarrollando su actividad costa afuera desconociendo la ausencia de limitación con Venezuela en la zona de la fachada atlántica y donde la carga tributaria de Venezuela para esas actividades son el 91 % para la explotación de hidrocarburos además de impuestos parafiscales que aumenta y es más oneroso desarrollarlos en Venezuela que en el vecino país guyanés. Guyana se estima que su regalía oscile en el 2% mientras que Venezuela esta alrededor de 30%.


Debemos ser competitivos para ello se propone crear una zona especial en la fachada atlántica venezolana y su desarrollo para alcanzar a ser competitivos. Se evalúa una nueva forma de organización del INEA para el sector acuático, en un trabajo realizado en conjunto de debates para establecer objetivos en común en el sector acuático, el trabajo mancomunado para realizar encuentros de distintos actores del sector acuático y garantizar el éxito del Consejo Nacional para atender solicitudes, para ir paso a paso y dar respuestas efectivas para el sector donde desde el INEA hay voluntad de trabajo y aportar soluciones, recientemente tienen proyectos de investigaciones científicas y determinar la línea de base central de Venezuela. El objetivo es trabajar con los recursos que disponemos y con ello proponernos ser más eficientes, conseguir más opciones y crecer.


ENTREGA DE LA ORDEN FRANCISCO JAVIER YANES







Moderador: Cristina Mujica Perret-Gentil. 3:30 – 4:00 pm: Entrega de la Orden Francisco Javier Yanes.

Nelson Maldonado Arredondo.

Miguel Rafael Reyero Álvarez.

José Alfredo Sabarino Pissolante. 4:00 – 4:15 pm: Palabras de Cierre. Guillermo Aveledo – Decano de la Facultad de Estudios Jurídicos y Políticos de la Universidad Metropolitana. 4:15 – 4:30 pm: Palabras de Clausura. Gustavo Omaña – Presidente de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo. 4:30 – 6:00 pm: Brindis de Clausura


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