EL DERECHO MARÍTIMO EN AMÉRICA LATINA

El Derecho Marítimo en América Latina.

ARBITRAMAIL N° 24

Podría parecer, al leer el título, que sugiero que el Derecho Marítimo es un extraño que visita la América Latina. Nada más lejos de mi intención, puesto que está instalado en la gran mayoría de los países de habla española y lusa desde el pasado siglo o antes. Lo que deseo plantear aquí es si existe un Derecho Marítimo genuinamente latinoamericano con alguna base o fundamento compartido hoy día que permita una aproximación homogénea, si no uniforme.

Muchas fueron ya las aportaciones de insignes juristas del continente americano latino en la materia como Atilio Malvagni, Raúl Cervantes Ahumada, José Domingo Ray, Eugenio Cornejo Fuller, Pedro Calmon Filho, Alberto Abreu, Ricardo Vigil, Ricardo Vidal y otros en lista interminable, muchos de ellos aún entre nosotros. De sus obras aparece más una peculiaridad nacional que un sentido regional extrapolable en un área geográfica tan inmensa de 33 países repartidos en Suramérica, Centroamérica, el Caribe y América del Norte. Y al mismo tiempo es perceptible un sentimiento nacionalista resistente a adoptar fórmulas y lecciones procedentes de foros internacionales

Así, quizás sea adecuado mirar la escena desde el Derecho Marítimo de producción nacional y el de origen internacional.

El Derecho Marítimo nacional.

La mayoría de los países disponen de un cuerpo legislativo autónomo para la actividad marítima y los riesgos del mar, aunque en un pasado formaron parte del Código Mercantil. Así, p.ej., Ley de Navegación por Agua (Argentina), Ley de Comercio y Navegación (México), Ley de Navegación Marítima (República de Cuba), Anteproyecto de Código Marítimo (Colombia), Ley de Navegación (Chile), Ley del Comercio Marítimo (Venezuela), Leyes 55,56,57 y 8 (Panamá) y el Proyecto de Ley de Navegación y Protección Marítima del Ecuador. En otros países, como Guatemala, El Salvador y la República Dominicana el Derecho Marítimo pervive codificado en el seno del Código de Comercio. Estas regulaciones nacionales tienen elementos comunes originarios en los Códigos Napoleónicos (El Code de Commerce de 1807 francés) y en el Código mercantil español de Sáinz de Andino 1829, y conservan marcada raíz civilista heredada del Código Civil español, con la excepción de la República de Panamá que conserva instituciones marítimas de corte y raíz anglosajones como consecuencia de la presencia de los Estados Unidos en el país de 1903 a 1999 y dispone de una regulación mixta fundamentada en el Derecho Civil y en el Federal Law of the United States cuya comprensión y , a veces, cohabitación presenta dificultades para el jurista extranjero. La mayoría de las leyes marítimas nacionales siguen un patrón civilista muy fácil de entender y aplicar para un jurista francés. italiano, portugués o español, aunque encontremos a veces una terminología diferente (p.ej., el Consignatario es el destinario del cargamento por asimilación del Consignee anglosajón, mientras que en el Derecho Marítimo europeo civilista aludimos al Consignatario del Buque como el agente marítimo en el puerto). Pero un buen número de ellas ha introducido Convenciones Internacionales en el seno de la ley interna, p.ej. La Ley de Transporte Multimodal mexicana que introdujo el Convenio Multimodal de 1980, que nunca entró en vigor internacional. La incorporación de los Tratados Internacionales en las leyes internas no es materia fácil, pero gran parte de los regímenes nacionales latinoamericanos exhiben su propia regulación de materias de Derecho Marítimo consagradas, por otra parte, en Convenciones Internacionales que sus países no han ratificado. La realidad de las leyes marítimas internas en muchos países plantea dificultades al comerciante extranjero por diferir de la regulación internacional y por dar lugar a incertidumbre en materia de ejecución de sentencias extranjeras.

Las Convenciones Internacionales Marítimas.

La adopción, por medio de ratificación o adhesión, de los Tratados Internacionales promovidos por el CMI y las NN.UU. ha sido hasta la fecha muy deficitaria. Y a la vez desigual. Las Convenciones de Derecho Público sobre Seguridad en la Navegación y Protección al Medio Ambiente Marino tuvieron mucho más éxito que las que corresponden al ámbito privado de los negocios marítimos. Así, las del CLC, MARPOL y SOLAS74 (ésta última excepto República Dominicana y Venezuela) fueron adoptadas por los diecisiete países más destacados en legislación marítima. La última BWM2004 ha sido suscrita por Argentina, Brasil y México. Sin embargo, las Reglas de la Haya-Visby lo fueron por tres solamente (Argentina, Ecuador y Uruguay) y dos lo hicieron para las Reglas de Hamburgo 1978 (Chile y R. Dominicana).En cuanto a Embargo Preventivo de Buques, materia extremadamente sensible para los usuarios del transporte marítimo, sólo Brasil, R. Dominicana y Cuba, mientras que Panamá es el país donde se concentran más actuaciones de “secuestro de naves” tanto por razón del paso por el Canal como, sobre todo, por la muy favorable legislación procesal panameña. En los importantes asuntos de Abordaje y Salvamento solamente seis y cuatro respectivamente. Sólo cuatro para Privilegios e Hipotecas (y dos de ellos, el viejo Convenio de Bruselas de 1926). Y un país, México, en LLMC 76-96 (Limitación de Responsabilidad). El Estado más comprometido con la uniformidad internacional es Brasil, seguido de Argentina, Chile, México, Cuba y R. Dominicana; los que menos Convenciones han ratificado son Venezuela y Nicaragua. No obstante, contrasta con la actividad de las Repúblicas ex – inglesas y ex – francesas del Caribe, a las que la antigua metrópoli extendió la aplicación de las Convenciones suscritas por ella. La ratio global para los países principales es, por tanto, poco significativo y desigual entre ellos, aunque más sólido para los compromisos de Derecho Público, adquiridos por los Gobiernos de países miembros de la OMI.

El Comité Maritime International (CMI), que siempre tuvo a un representante regional latinoamericano en su Executive Council, no prestó sin embargo mucha atención a la unificación del Derecho Marítimo en dicha área geográfica del planeta, a pesar de su enorme población y de que el 30% de los miembros hablaban español. Las Asociaciones de Derecho Marítimo latinoamericanas estaban situadas en el lugar más bajo y entre los mal pagadores de cuotas en la lista interna del CMI. Con el Presidente K.J. Gombrii se organizó un Coloquio en Buenos Aires en 2010 al respecto del tema “Las Reglas de Rotterdam” y junto con el antecedente de la Conferencia de Rio de 1977 fueron las dos únicas ocasiones en que el CMI visitó la América Latina en los más de 120 años de su existencia. El actual Presidente Christopher Davis, demostrando un encomiable interés, ha convocado un Coloquio en la Ciudad de México a final de Septiembre del presente año y la preocupación de un renovado CMI por el bajo índice de uniformidad internacional en la región se ha concretado en la programación de una Sesión especial sobre la ratificación latinoamericana de los Convenios Marítimos sobre Seguridad y Contaminación marina durante dicho Coloquio. Es un buen síntoma que debe ser entendido y aprovechado por las Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo, cuya eficacia de relación con sus respectivos Gobiernos no ha sido apenas destacable hasta la fecha. Desde luego el problema de la suscripción de Convenios Internacionales Marítimos en la región, y ello alcanza también a los de Derecho Privado incluido el Arbitraje, no es nada simple y demandaría una política combinada del CMI y la OMI para despertar el interés de los Gobiernos y explicar los contenidos y motivos para la uniformidad internacional en apoyo de las iniciativas que las Asociaciones Nacionales puedan llevar a cabo en el ámbito interno de sus países respectivos.

El Instituto Hispano-Luso-Americano, luego Iberoamericano, de Derecho Marítimo fue fundado en La Rábida(España) en 1987 con el principal objetivo de la unificación del Derecho Marítimo en el área geográfica iberoamericana, a partir del afán vocacional concebido por los 26 firmantes de la Declaración de Lisboa en 1985.El IIDM llegó a estar presente en 22 países y en muchas ocasiones coexistiendo con la Asociación Nacional de Derecho Marítimo, rama del CMI en cada país por medio de una estrecha relación(el IIDM exige de sus Vicepresidentes ser miembros de la ADM del CMI), además del hecho de que el IIDM es organismo observador del CMI.A lo largo de 32 años de actividad el IIDM no ha cosechado apenas logros en materia de fomento de ratificación de Convenciones Marítimas en sus países de implantación, salvo en lo que se refiere a los Acuerdos de Cartagena, del Pacto Andino. En 1991 el IIDM aprobó la redacción de una Póliza de Fletamento por Viaje, llamada IBERVOY, que fue el primer formulario iberoamericano de su género, pero no llegó a solicitarse a la BIMCO su homologación. Ciertamente, el IIDM celebró Congresos en Viña del Mar, Cartagena, Montevideo, Bariloche, etc. y así anualmente hasta el último en Asunción y a través de tales encuentros jurídicos se convocó a Autoridades y Gobiernos para motivarles en la búsqueda de la uniformidad y la labor a tal efecto fue indiscutible; pero no se transformó en un seguimiento y contacto con las instancias gubernamentales a fin de ratificar Convenciones, aunque no debe ignorarse que las Delegaciones y las Representaciones Diplomáticas se apoyaron siempre en las ADMs y en el IIDM en las celebraciones de Conferencias de la OMI para aprobar un determinado Tratado Internacional (como fueron los casos del Convenio SNP ,Londres 1996, y la Sesión del MSC de la OMI en Copenhague 2009).Por tales desconexiones, y sobre todo por el poco apoyo que las instancias gubernamentales concedieron a las asociaciones de abogados jusmaritimistas como las ADM y el IIDM, el panorama de unificación buscado en 1987 no llevó a casi ningún puerto, salvo las influencias indirectas que mentalizaron a algunos Gobiernos.

Las Universidades.

En notorio contraste, debe reconocerse que la Universidad concedió toda su importancia al Derecho Marítimo. A mayor frecuencia e inversión las Universidades privadas en Colombia, Argentina, Brasil, Panamá, Brasil, Venezuela, Ecuador, etc. y prácticamente en diez países convocan cursos Master y organizan Seminarios (casi siempre en colaboración con la ADM nacional y el IIDM) sobre temáticas de Derecho Marítimo. Las Universidades públicas mantienen cursos anuales o trimestrales de Maestrías en Derecho Marítimo en México, Cuba, Brasil, Panamá y Perú. La dedicación e interés universitario por el Derecho Marítimo es creciente en toda la región. Numerosos estudiantes latinoamericanos acuden a Universidades en New Orleans, Southampton, Swansea y Madrid para obtener titulaciones en Derecho Marítimo, además de las becas previstas por la OMI para estudios en el IMLI de Malta (y antes en Malmoe). No es necesario entrar en detalle de verificaciones para afirmar que la formación regional en Derecho Marítimo es importante y se encuentra en sostenido ascenso. De lo que debían tomar oportuna nota el CMI y la OMI a fin de aprovechar ese flujo, en el que participan las Cámaras de Comercio nacionales.

Los Órganos Judiciales.

En toda la extensión latinoamericana existe una preocupación jurisdiccional ante el comercio marítimo transfronterizo. En todos los países, casi sin excepción, encontramos un claro concernimiento ante la atribución de competencia por foros extranjero arbitrales que no guardan relación con los países de la región. Con un meritorio afán de dotar de especialización marítima a sus órganos judiciales algunos países crearon Tribunales Marítimos, destacando Brasil, Panamá, Venezuela y México con carácter autónomo y en otros se estableció constitucionalmente la adjudicación de las causas de navegación y transporte, prácticamente todas las de Derecho Marítimo, a determinados tribunales dentro de la jurisdicción mercantil. De este modo la especialización jurisdiccional ha avanzado mucho más que en otros países de Europa (p.ej., España e Italia) y el hecho contribuye a mejorar el nivel judicial en una materia tan poco común como es el Derecho Marítimo. Puede imaginarse el notable beneficio que se otorgaría a los órganos judiciales latinoamericanos mediante la ratificación de Convenios Internacionales y el asentamiento de una uniformidad que no pudiera ser exceptuada por los foros extranjeros que tramitan causas latinoamericanas.

Teniendo esas cuatro vertientes en cuenta, a modo de conclusión entiendo que la perspectiva latinoamericana es más que favorable en el futuro para progresar en la materia. No existe aún un “Derecho Marítimo Latinoamericano” como tampoco existen uniones políticas o comerciales a nivel continental, pero sí creo que el Derecho Maritimo puede alcanzar algún grado de uniformidad dentro de los senderos de la OMI y más allá en los territorios del Derecho Privado y del Arbitraje.

Jose María Alcántara González