El nuevo Canal de Panamá: lo barato sale caro
El nuevo Canal de Panamá: lo barato sale caro
Por WALT BOGDANICH , JACQUELINE WILLIAMS y ANA GRACIELA MÉNDEZ
http://www.nytimes.com/es/2016/06/24/el-nuevo-canal-de-panama-lo-barato-sale-caro/
24 junio 2016
El Baroque Valletta se convirtió el 9 de junio en el primer barco carguero en usar las nuevas esclusas del Canal de Panamá. Credit Rodrigo Arangua/Agence France-Presse — Getty Images
El 8 de julio de 2009 la champaña se desbordó.
Tras dos años de intensa competencia, un consorcio dirigido por una empresa española al borde de la bancarrota supo que su oferta de 3,1 mil millones de dólares, más baja que la de cualquier otra empresa, había ganado la licitación internacional para construir un nuevo complejo de esclusas en el Canal de Panamá.
Los inesperados ganadores celebraron su victoria en La Vitrola, un exclusivo restaurante al este del centro de la Ciudad de Panamá. En cuestión de días, los ejecutivos del consorcio conformado por cuatro países, Grupo Unidos por el Canal, volaron a Europa para comenzar a planear el proyecto.
Esa vez no hubo champaña. Rápidamente surgieron disputas sobre cómo dividir las responsabilidades. Parecía que algunos ejecutivos no habían entendido que tenían poco dinero para completar un proyecto completo en una fecha límite muy cercana y un equipo multicultural cuyos miembros no siempre veían las cosas de la misma manera.
Muy pronto las discusiones internas desembocaron en problemas más grandes. Hubo pausas en la obra, concreto poroso, el riesgo de terremotos y por lo menos 3,4 mil millones de dólares en costos adicionales: más que el presupuesto aprobado para todo el proyecto.
Siete años después, y con casi dos años de retraso, por fin las esclusas están listas para recibir a la nueva generación de embarcaciones gigantescas que transportan una gran cantidad de los cargamentos del mundo pero no caben en el canal original.
Para celebrar la ocasión, Panamá ha invitado a 70 jefes de Estado para que el domingo observen cómo un buque chino se convierte en la primera embarcación comercial que intenta cruzar el pasaje desde el océano Atlántico hasta el Pacífico a través de las nuevas esclusas que son más grandes.
Durante más de 100 años, el canal ha sido una arteria vital que alimenta la economía mundial, una prueba de la ingeniería estadounidense y una de las obras públicas insignia del siglo XX. Las nuevas esclusas, que Panamá construyó sin la ayuda de otros gobiernos, son presentadas como una manera de asegurar que el canal seguirá siendo una vía vital en el hiperglobalizado siglo XXI como lo fue en el anterior.
Sin embargo, cuando los discursos y las celebraciones terminen, un hecho inevitable permanecerá: el futuro a largo plazo del canal es poco claro en el mejor de los casos; su seguridad, la calidad de su construcción y su viabilidad económica están en duda, según los hallazgos de una investigación de The New York Times.
En términos simples, para que tenga éxito, el nuevo canal necesita suficiente agua, concreto duradero y esclusas que tengan la capacidad para recibir a embarcaciones más grandes. Según decenas de entrevistas con obreros del canal, contratistas, expertos marítimos y diplomáticos, así como una revisión de registros internos y públicos, el nuevo proyecto no cumple con esas tres características.
La licitación baja en costos que resultó victoriosa (mil millones de dólares menos que el competidor más cercano) hizo que “un megaproyecto técnicamente complejo” se volviera precario desde el inicio, de acuerdo con un análisis confidencial que comisionó la aseguradora del canal. “Hay poco espacio en el presupuesto para cometer errores o ineficiencias significativas”, escribieron los analistas de Hill International en 2010, y agregaron: “Esta es una situación de alto riesgo”.
Entre los riesgos más grandes está el concreto que recubre los muros de las seis esclusas descomunales que abren el camino entre los océanos.
El verano pasado el agua comenzó a atravesar el concreto que se suponía debía durar 100 años pero no pudo aguantar a que llegara la primera embarcación.
Los analistas de Hill han advertido que el presupuesto del consorcio para el concreto fue 71 por ciento más bajo que el del siguiente licitador menos costoso. El presupuesto también destinó 25 por ciento menos para el acero que refuerza ese concreto.
También está el diseño de las esclusas. Los capitanes de remolcadores dicen que no pueden guiar con seguridad las embarcaciones más grandes porque las esclusas son demasiado pequeñas, con muy poco margen para el error, en especial en condiciones de vientos y corrientes engañosas.
Tan solo un mes antes de la inauguración programada y diez años después de que comenzaran los planes para las nuevas esclusas, una delegación de trabajadores del canal pagó su propio viaje a
Iván de la Guardia, secretario general de la Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta del Canal de Panamá, dijo que los remolcadores españoles son "simplemente terribles". Credit Fred R. Conrad para The New York Times
Los remolcadores son un problema, en especial los 14 nuevos botes comprados para las esclusas expandidas. Para maniobrar con seguridad deben controlarse con precisión, pero de acuerdo con los capitanes son tan inestables que se operan mejor yendo en reversa, algo que no puede hacerse mientras se remolcan embarcaciones a través del canal.
“Los remolcadores españoles son simplemente terribles”, dijo Iván de la Guardia, secretario general del sindicato de capitanes de remolcadores. Documentos confidenciales obtenidos por el Times muestran que las autoridades del canal compraron los remolcadores por 158 millones de dólares a una empresa que después representó el hijo de Jorge L. Quijano, el administrador del canal.
Las nuevas esclusas están ahí por una razón: para que las enormes embarcaciones neopanamax puedan trasladar cantidades mucho más grandes de cargamentos a través del canal.
Para poder hacerlo, la vía marítima debe permanecer con una profundidad suficiente para que pueda evitar que las embarcaciones totalmente cargadas toquen fondo. No obstante, los funcionarios del canal rechazaron las advertencias de que necesitaban nuevas fuentes de agua y durante una sequía reciente los transportistas tuvieron que hacer más ligeros sus cargamentos.
Los funcionarios le habían asegurado al país que no había de qué preocuparse. Cuando Quijano se dio cuenta de que Panamá necesitaba otra fuente de agua regañó a los panameños por utilizar demasiada agua de grifo, la cual proviene del mismo lago de agua dulce que suministra al canal.
Si el canal no funciona como se prometió las consecuencias tendrán un amplio alcance. A los campesinos estadounidenses de granos y soya, así como a los productores de gas natural licuado, por ejemplo, les podría parecer más difícil vender su mercancía a los clientes asiáticos.
Los fabricantes asiáticos podrían abandonar los puertos deficientes en la Costa Este de Estados Unidos y preferir los de la Oeste. O ellos, y en última instancia los consumidores, deberán cubrir el costo adicional de tomar el camino largo a través del Canal de Suez.
Al mismo tiempo, el éxito del canal podría verse afectado por fuerzas externas: principalmente, la desaceleración en el comercio mundial, en especial de China.
En el centro de esta historia se encuentra la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que supervisó el diseño de las nuevas esclusas y eligió al licitante ganador. En un país pequeño, dominado por una élite de fortunas heredadas y donde la sangre vital es el canal, la autoridad es un centro de poder, un gobierno dentro del gobierno.
Esa institución dice que, aunque cualquier proyecto complejo y de gran magnitud está destinado a enfrentar problemas inesperados, las nuevas esclusas son seguras y adecuadas.
“Podemos tener opiniones distintas acerca de un punto u otro”, señaló Roberto Roy, presidente de la junta directiva de la ACP. “Lo único en lo que no podemos diferir es en que el canal es un proyecto que traerá una cantidad enorme de beneficios al público”.
En una declaración, el director ejecutivo del Grupo Unidos por el Canal, Giuseppe Quarta, dijo que las pruebas habían demostrado “la habilidad técnica del grupo al proporcionar un proyecto de alta calidad y totalmente funcional”.
Un canal sin problemas proyectaría una mejor imagen de ese país avergonzado por los escándalos gubernamentales y los Papeles de Panamá que llenaron de oprobio a un despacho jurídico local por establecer cuentas secretas en el extranjero para clientes adinerados de todo el mundo.
Incluso los residentes que en privado critican la gestión del canal se rehúsan a expresarse por miedo a parecer antipatrióticos. Eldon Gath, un geólogo que radica en Estados Unidos, descubrió rápidamente lo delicado que era el tema del canal para algunos panameños.
Gath recuerda cómo, después de que preparó un informe para las autoridades en el que señalaba el riesgo de terremotos debido a fallas debajo del canal, el presidente de Panamá en ese entonces, Ricardo Martinelli, salió al ataque.
“El presidente Martinelli nos dijo que habíamos insultado a la república”, dijo Gath.
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A lo largo de décadas, el canal hizo que Panamá fuera un sitio clave en el tablero del ajedrez económico: un gran centro de operaciones bancarias, comercio y aerolíneas, sin mencionar que también fue una zona de tránsito para el tráfico de drogas y el lavado de dinero.
Después ocurrió el ascenso económico de China que trajo consigo una nueva era. Las embarcaciones se hicieron más grandes. Entre más cargamentos llevaran, menor era el costo.
Para el año 2000, las naves que se construían no podían pasar por el canal. Temiendo que su vía navegable pudiera terminar siendo como el canal de Erie, que por mucho tiempo ha sido obsoleto, las autoridades del canal se dispusieron a construir uno más grande.
Además de eso, justo cuando estaba a punto de solicitar ofertas, las autoridades recibieron algunas noticias aterradoras en noviembre de 2007. Jonathan Harris, un geólogo que trabajaba para el gobierno de Panamá, informó que el riesgo sísmico era mucho mayor de lo que se creyó anteriormente.
Según su evaluación, el área es vulnerable a terremotos de hasta 8 grados de magnitud, de acuerdo con un cable diplomático publicado por WikiLeaks. El riesgo es tan serio, advirtió Harris, que su empresa de consultoría “prohíbe que cualquiera de sus empleados que trabajan en Panamá vivan más arriba del primer piso en cualquier edificio”, según dice el cable.
Al mes siguiente, la embajada estadounidense escuchó advertencias similares por parte de Gath. Según lo que dijo, el riesgo de terremotos en Panamá era igual al de San Francisco.
Un piloto del Canal de Panamá maneja un remolcador en miniatura el mes pasado. Los pilotos están entrenando en un lago artificial con miniaturas a una escala de un veinticincuavo con relación al tamaño actual. Credit Arnulfo Franco/Associated Press
Aun así tres consorcios —incluyendo uno dirigido por Bechtel, una empresa estadounidense con reputación internacional de realizar proyectos grandes y complicados— buscaron realizar el proyecto. El más débil financieramente fue dirigido por una compañía española, Sacyr Vallehermoso. Funcionarios estadounidenses dijeron en un cable que la compañía estaba “casi en bancarrota” y “técnicamente en bancarrota” en otra comunicación.
Sacyr incluyó a una empresa panameña propiedad de la familia del administrador del canal en ese entonces, Alberto Alemán Zubieta. La compañía se llama Constructora Urbana (en la que Alemán previamente tuvo acciones), y ya había hecho negocios de millones de dólares con el canal. Los otros dos miembros fueron Impregilo, un gran contratista italiano, y Jan De Nul, una empresa belga que se especializa en dragar y excavar.
En marzo de 2009, después de 15 meses de negociaciones contenciosas, los consorcios presentaron sus licitaciones selladas ante un auditorio abarrotado, con el presidente y los cuerpos diplomáticos como testigos. Para aumentar el drama, una caravana depositó los sobres en una bóveda en el Banco Nacional para resguardarlos. El que tuviera el mejor precio ganaría.
Ese julio, mientras todo el país observaba por televisión, las licitaciones se abrieron y el resultado fue sorprendente: el menos favorito, el grupo Sacyr, había ganado.
Bechtel y los diplomáticos estadounidense no lo podían creer. Sacyr ni siquiera podría “colocar el concreto” con esa cantidad, le dijo a la embajada un representante de Bechtel, de acuerdo con un cable diplomático.
Un diseño cuestionable: ‘Creo que pasará algo terrible’
Karen Smits llegó a Panamá el día que el grupo Sacyr ganó el contrato. Tenía 27 años y había crecido en una granja en Holanda. Su cabello rubio y ojos azules le permitieron destacar entre el grupo de trabajadores de la construcción pero pocas personas sabían quién era o por qué se estaba paseando por sus comedores, pasillos y en el campo.
“La alta dirección de las empresas europeas no había estado involucrada en la etapa final del delicado proceso”, le dijo un funcionario del consorcio a Smits, y agregó que cuando les dijeron la cifra de la licitación ganadora, no podían creerlo.
Carlos Fábrega, un funcionario sénior de la compañía panameña del consorcio, Constructora Urbana, asistió a algunas de las primeras reuniones en Europa. “Todos tenían sus propios problemas”, dijo Fábrega en una entrevista. “Cuatro socios. Diferentes culturas. Diferentes maneras de abordar un proyecto”.
Algunos funcionarios dijeron que la colaboración era como estar atrapado en una guerra o un matrimonio arreglado. Un gerente belga le dijo a Smits que le habían dado la instrucción de “deshacerse de sus habilidades anglosajonas de gestión, porque eran demasiado organizadas y estructuradas para operar en esa empresa”. El gerente prometió cambiar inmediatamente y, con una sonrisa, ordenó unas cuantas copas de vino en el almuerzo.
Las preocupaciones en torno a los costos rápidamente escalaron hasta convertirse en discusiones acaloradas acerca de quién haría qué y por cuánto dinero. “Es difícil ser flexible si no tienes un presupuesto para ajustar algunas cosas, y sabes que el proyecto nunca saldrá como se planeó”, dijo Smits.
Este cambio le preocupó a De la Guardia, el robusto secretario general de la Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta del Canal de Panamá, quien una tarde de diciembre de 2015, expresó: “No creemos que vaya a funcionar”.
Su opinión tiene peso. De la Guardia es nativo de Panamá, se graduó en la United States Merchant Marine Academy y pasó 20 años a cargo de remolcadores en el canal. “Creemos que será un verdadero desastre”, dijo. “Creo que pasará algo terrible”.