ENMIENDAS AL CAPÍTULO VI (REGLA 2) DEL CONVENIO SOLAS SOBRE EXIGIBILIDAD DE LA MASA BRUTA VERIFICADA DEL CONTENEDOR

 

Revista Cámara de Comercio de Puerto Cabello

 

 

Para el portador marítimo resulta fundamental conocer la naturaleza de la carga que transporta, y que esta última sea debidamente embalada e identificada, pues caso contrario el porteador y todos aquellos hombres de que se vale para desarrollar su actividad podrían verse afectados en términos de mayores y serios riesgos. En términos generales, el transporte de cargas que son objeto de embalajes defectuosos o mercancías erróneamente identificadas, especialmente aquéllas denominadas peligrosas según la Organización Marítima Internacional (OMI), pueden resultar en accidentes de importancia.

Generalmente es responsabilidad del exportador o embarcador el embalaje de la mercancía, y de ser colocada esta última en un contenedor, su llenado. Tal circunstancia trae como consecuencia que el porteador sea ajeno a esta operación de llenado del contenedor, la estiba de la carga en su interior, su amarre o trincado, además de la cantidad estibada en el interior de la caja metálica. En otras palabras, es posible que la carga sobrepase en mucho la capacidad misma del contenedor utilizado, circunstancia ésta que puede desencadenar un accidente de serias proporciones. De allí, que la OMI a través de sus comités especializados, haya encontrado que los contenedores con el peso mal declarado tienen un impacto importante en la estabilidad de los buques, camiones y el equipamiento de la terminal, representando esto una amenaza para la seguridad de los trabajadores de la industria que puede, además, suponer un peligro para sus vidas. Un contenedor sobrecargado o mal estibado, por ejemplo, durante la maniobra de izamiento por una grúa de tierra o de a bordo, puede desprenderse por rompimiento de una guaya o avería de la grúa misma, causando la muerte o lesiones de los tripulantes de la nave y/o estibadores.

Consecuencia de lo anterior, la OMI ha enmendado el Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) incluyendo tres nuevos párrafos en la Regla 2 (Información sobre la carga) del Capítulo VI, a los fines de requerir como condición para cargar un contenedor lleno en un buque, que el contenedor tenga verificado el peso bruto, nuevo requerimiento que indudablemente afectará a toda la industria del transporte marítimo contenedorizado. Sin embargo, tal requerimiento no aplica a los contenedores transportados sobre un chasis o un remolque, cuando los contenedores son conducidos a bordo rodados.

Corresponderá, entonces, al embarcador la responsabilidad de obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno, comunicándolo a la empresa transportista.

 Este requisito será obligatorio el 1 de julio de 2016, y será aplicado a todos los contenedores sujetos al Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC 1972), que sean cargados en un buque que, según la administración marítima, esté sujeto al Capítulo VI del Convenio SOLAS. Si se tiene presente que la flota mundial de contenedores alcanzó el año pasado los 20 millones de TEUs, (Twenty Foot Equivalent Unit), es obvio que este nuevo requerimiento es uno de gran significado para la industria  del transporte, además de uno difícil de implantar. En consecuencia, a partir del 1 de julio de 2016 será una violación del Convenio SOLAS cargar un contenedor lleno sobre un buque, si el operador del buque y el operador de la terminal marítima no tienen el peso bruto verificado de la y el operador de la terminal marítima no tienen el peso bruto verificado de la caja.

Si bien es cierto, la responsabilidad de proveer el peso verificado del contenedor corresponde al embarcador (Shipper) identificado como tal en el conocimiento de embarque (BL), el operador del buque y la terminal portuaria tienen, igualmente, la responsabilidad de exigirlo.

Por otra parte, la regulación prescribe dos métodos por los cuales el cargador puede obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno:

1. Una vez concluido el embalaje y precintado de un contenedor, el cargador puede pesar, o disponer que un tercero pese, el contenedor lleno.

2. El cargador o, por orden del cargador, un tercero puede pesar todos los paquetes y artículos de carga, incluyendo el peso de las paletas, la madera de estiba y otros embalajes y material de sujeción empaquetados en el contenedor, y añadir el peso de la tara del contenedor que aparece en la puerta del contenedor a la suma de los pesos individuales de los contenidos del contenedor.

En ambos casos, el equipo de pesaje utilizado debe cumplir con los estándares de precisión y los requisitos del Estado en el que se está utilizando el equipo, ya que la mera estimación del peso no está permitida. Si un contenedor llega al puerto sin un peso verificado no puede ser cargado en un buque, razón por la cual este requerimiento también tendrá un gran impacto comercial para embarcadores y transportistas.

El peso bruto verificado debe ser parte de un documento de transporte marítimo como la solicitud de booking o instrucción de embarque. También puede ser comunicado separadamente mediante la transmisión manual del certificado de pesaje emitido por la báscula; incluso podría hacerse la transmisión electrónica de ese peso verificado, utilizando los canales de comunicación ya existentes. En todo caso, la verificación del peso debe estar firmada por una persona debidamente autorizada por el embarcador, siendo que la línea transportista recibe dicha verificación de peso, no estando obligado a comprobar el peso recibido.

Surgen dudas, sin embargo, sobre esta verificación y certificación del pesaje, en particular, cuáles son los documentos específicos a través de los cuales se harán del conocimiento de terminal portuario y del porteador, quiénes son los terceros autorizados para pesar el contenedor, cuáles son los estándares que deben reunir los equipos de pesaje, etc. Es importante señalar, igualmente, que la OMI ha elaborado unas Directrices relativas a la Masa Bruta Verificada de los Contenedores con Carga (MSC.1/circ. 1475 del 09-06- 2014), documento contentivo de aspectos conceptuales y procedimentales, cuya lectura resulta fundamental para la debida implantación de las enmiendas bajo análisis.

No cabe duda que la venidera entrada en vigencia de las enmiendas bajo análisis, requieren de su revisión y difusión entre los diversos actores del negocio, muy especialmente, en el sector exportador, correspondiendo a los entes con competencia en el ramo (INEA y Bolipuertos, S.A.) su instrumentación, lo que esperamos suceda de manera ordenada y sin improvisaciones.

 

REF: https://issuu.com/camarapcabello/docs/propuesta_final_n__14?platform=hootsuite

 

 

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